行人城市

(原题目:行人城市)

行人城市

1 .摩洛哥的FeselBali是世界上最大的无车城区。

行人城市

2 .罗马步行基础设施欠佳,但是城市“质地”很好,吸引行人。

行人城市

3 .巴黎塞纳河边的步行区。

大都市日益成为汽车的天下。但是,从纽约的咖啡广场到墨尔本的巷道,总有些城市致力于打造“行人天堂”,将平安、雅观与舒服联合在一起,而越来越多规划师也开始留意,要把城市交还给行人。

几十年来,步行这种简略天然的事儿,根本上被城市规划者疏忽了。这也不怪他们,纵观寰球,大都市基本是车的天下,设计什么的都要斟酌它们的通行和停放。但问题是,总会有某个时候、在某个地方,你需要在城市里走一些路,成为一个行人。

令人庆幸的是,一些城市已经开始意识到这一点,纽约和巴黎发展了雄心勃勃的公共广场方案,哥本哈根、伦敦和马德里对主要街道实行“行人化改造”。

“质地”很重要

著名规划师杰夫?史贝克的“步行方便实践”指出,一次惬意的步行需要知足4个主要条件:有用、安全、舒适和有趣。在《步行城市:市中心怎样一步一步地拯救美国》一书中,他认为,城市的“质地”???建造及修建立面、开放空间???最为关键。北美、澳大利亚、加拿大等国的城市主要为汽车社会而规划建造,如何转型改造成便于步行的基本设施颇具挑衅。但一些更古老的欧洲城市在建造时就已经考虑到行人,城市的“质地”比较好,即便欠缺人行道、人行横道等便利行人的基础设施,也是适宜步行的,比如罗马。

“乍一看,罗马对行人来说仿佛非常不友好,”他说,“一般的街道没有人行道,大部分十字路口没有人行横道,路面不平坦,基本上没有无障碍通道。”而且,罗马有不少上坡下坡,开车的人也相当霸道,只管如斯,这个“无政府主义的障碍赛训练场”对行人来说,却像磁石一样富有吸引力。为什么?因为罗马的“质地”很棒。

进步步行指数

有没有什么方法可以权衡一个城市的可行走性?

有,那就是步行指数。

步行指数让潜在的租客和买家依据“步行性”来给美国、加拿大和澳大利亚的城市排名。2017年美国城市步行性排行榜上,纽约占据第一位,总分100分,它得了89分,其中它的小意大利和结合广场区域得了满分。圣弗朗西斯科紧随其后,波士顿排第三名。而在加拿大的排行榜上,温哥华、多伦多和蒙特利尔分列前三名。澳大利亚步行性最高的城市分离是悉尼、墨尔本和阿德莱德。

纽约从2007年开始城市改造项目,其中的旗舰工程???时代广场部分区域步行化???则在两年后开始。纽约市前交通专员珍妮特?萨迪克-汉说:“我们把人们想泊车的地方改成了想要漫步的地方,把街道空间变成了小坐空间,从而转变了纽约。比如说23街是三街交会的地方,我们在那里营造了65000平方英尺的公共空间。这样一来,人们会选择在街上坐下小憩,而不是公园里面。”

跟大部分交通专家一样,萨迪克-汉以为步行性更多地与安全性相关,当然它也关联到经济竞争力。根据联合国的数据,规划良好的城市应该把30%到35%的土地用于街道建设,以便享受到高衔接性带来的利益。曼哈顿的比例是36%.

当然,纽约远远称不上完美,美国智能交通平台Inrix对38个国家的1064个城市的拥堵情形进行了剖析排名,纽约排在倒数第三。那里的通勤族每年均匀有89 .4小时花在交通拥塞上。但是纽约获得的造诣???先是用廉价的资料,如油漆、凳子和花盆做出的样板项目???翻开了人们的眼界,让他们知道什么是可能的。

“人是为行走而生的”

萨迪克-汉现在与世界各地的城市治理者通过N acto(美国城市交通官员协会)协作,最近出版了一份城市化手册《街道战争:都市革命手册》,用来赞助其余规划者。

N acto和萨迪克-汉的“巴黎行人”项目显然从纽约借鉴很多。到2020年,巴黎有7个城市广场将会重新设计,让骑行者和步行者比现在至少多拥有50%的空间。共和国广场从圆形改回了2013年的方形。“反对者说杂乱无章,事实不是这样的,”巴黎负责交通的副市长克里斯多夫?那耶多夫斯基说。“现在它是一个人们能够休憩的处所,带着小孩的家庭和白叟都可以过来。”

在“巴黎沙滩”计划中,塞纳河和维莱特运河的一条路每年夏天被变成“海边”胜地。自从2002年巴黎开端制止塞纳河右岸(即北岸,巴黎主要的商区和政治中心),这个季节性的巴黎沙滩节就扩大开来,现在两岸都有。

那耶多夫斯基说,巴黎原来就是一个“步行城市”,但是汽车青出于蓝,侵夺了行人的地盘。就像建筑师扬?盖尔说的:“生活就在漫步之中。人就是为行走而生的,性命中那些大大小小的事件就产生在我们在人群之中行走的时候。人和周围的社区、新鲜空气、户外的时间有种直接的接洽……”

广州“步行率”居世界前列

纵观世界,许多城市都向“行人城市”迈进。马德里遍设喷泉,辅助行人应对炎热的夏天;哥伦比亚的首都麦德林设了有轨电车,把穷困社区与就业中心连接起来,引入了图书馆公园,拓宽了人行道,好鼓励人们步行。澳大利亚的墨尔本将神憎鬼厌、本来用于倾倒和堆积垃圾的小巷改成了著名的“巷道”,设置了许多户外座位,供咖啡馆和餐馆应用。

中国的广州“步行率”居世界前列。政府把珠江两岸进行了铺设和改造,形成了一个生态走廊,通向各条道路。60多英里的绿道把旅游景点、运动场地等连接在一起,服务人群到达700万。今年5月,韩国首尔市开放了本人的“高线公园”。这条名为“首尔路7017”的“空中花园”大概半英里长,由1970年代一条高架桥改造而来,是首尔为打造“行人城市”而迈出的最新一步。十来年前,首尔拆掉了四车道的高架路清溪川高速,一直被遮蔽在路下面的臭河涌重见天日,河滨也成为行人漫步的乐园。

老牌大都市如伦敦也在尽力。它准备改革牛津街,几十年来,行人走到那里,只能缩在狭窄的人行道上,给一排排的公交车让路。该市负责交通的副市长瓦尔?肖克罗斯说,明年牛津街将成为“世界级的行人空间”,公交车和出租车禁止进入。其假想是让公交线路与这条街连通,但不从街上经过,目标是在2018年末伦敦城铁开明之前,就节制车流量,鼓励人们在四周区域步行或骑单车。

但是,根据国际行人联合会(Inter-nationalFederation ofPedestrians)的视察,有些城市,比方美国得州的达拉斯,这方面正在退步。

车流和速度是要害

许多城市是靠新的建设来改良步行前提,但有些城市适宜步行,则是因为其市中心历史风味浓重。好比意大利的佛罗伦萨、老挝的万象、日本的京都,其中给人印象最深的或许是摩洛哥第二大城市菲斯的Fesel B ali区。

Fes elB ali建于公元9世纪,据信是世界上最大的无车城区,它在中世纪时街道非常狭窄,所以至今垃圾还靠驴子驮出去,一般的垃圾车进不去。在步行性方面,这个地方美在它的密度:3 .5平方公里的区域生活着15 .6万人口,所以基本上去哪儿都是步行,孩子们也可以放心地在街上玩耍。

那么,到底哪里才是世界上最适宜散步的城市?按得分好像是美国的纽约、加拿大的温哥华和澳大利亚的悉尼,但是巴黎或Fesel B ali岂非不好吗?固然似乎很难给出肯定的答案,来自国际行人联合会的马里约?埃尔弗斯却确定地表现,如何掌握和引导城市中的车流是激励步行的关键。

“对步行和保险来说,噪音和污染是最大问题。”埃尔弗斯说。“城市里的车越少,就越安全。而其中影响最大的因素是速度,假如在一条街上的行进速度是每小时30公里或20英里,那行人就会感到比较舒畅,愿意走一走,坐一坐。车流量一降,步行和骑行的质量主动就上去了。”

哥伦比亚波哥大市市长恩里克?佩纳罗萨持相赞成见,他在波哥大开先河,采用每周城市街道汽车禁行一天的举动。“我们人生来就是步行动物,”他说,“恰如鱼儿需要游水,鸟儿需要飞行,小鹿需要奔跑,我们也需要步行,不是为了生存,而是为了开心。”

原载:《卫报》

编译:Dawn

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